近年來，我國高速鐵路發(fā)展迅速，動車組車速達到國際先進水平，但國產車輪跟不上提速要求，至今全部從日本、德國進口。我國開發(fā)的“大飛機”設計很先進，節(jié)油15%，引起世界關注，已開始批量訂貨，但飛機發(fā)動機、起落架、液壓管等以及涉鋼鐵材料的各種零部件，現(xiàn)在全部依靠進口。諸多事實表明我國鋼鐵產品強度低、性能差等問題亟待解決。

　　現(xiàn)實：提升質量形勢緊迫

　　劉海民是中國冶金工業(yè)經濟發(fā)展研究中心副主任，他的另一個身份則是中國冶金商會專家組成員。身在鋼鐵行業(yè)，長期研究中國鋼鐵工業(yè)，跟蹤世界鋼鐵企業(yè)步伐，使劉海民對中國鋼鐵業(yè)有著更為清醒的認識。

　　中央“十二五”規(guī)劃建議提出，今后要重點發(fā)展先進裝備制造業(yè)，調整優(yōu)化原材料工業(yè)，促進制造業(yè)由大變強；要培育發(fā)展包括高端裝備制造在內的戰(zhàn)略性新興產業(yè)，基本建成快速鐵路網和高速公路網等。

　　“這些產業(yè)快速升級和發(fā)展，對鋼鐵工業(yè)的要求已不是產量或品種，而是質量和性能。德國、日本、美國等國家能夠成為先進裝備制造業(yè)的強國和大國，關鍵在于它們具有生產優(yōu)質鋼材的堅實基礎。而我國鋼材質量明顯跟不上現(xiàn)代產業(yè)體系的發(fā)展�！眲⒑Ｃ袢涨皩χ袊�經濟時報記者表示。他認為，提高鋼材質量是我國“十二五”鋼鐵業(yè)重中之重。

　　近年來，我國高速鐵路發(fā)展很快，動車組車速達到了國際先進水平，相當于飛機起飛速度，要求車輪必須無缺陷，不允許有“偶然性”。但我國國產車輪卻跟不上高鐵提速要求，至今全部從日本、德國進口。

　　據(jù)介紹，目前一個動車組車輪300多公斤，進口價格高達6萬元人民幣，按噸位計算每噸20萬元，比國產普通車輪高15倍。動車組車箱用高強度、高韌性鋼板尚未開發(fā)出來，車輛制造廠等不及，只好用鋁合金板代替，成本很高。

　　我國開發(fā)的“大飛機”設計很先進，按動力學原理優(yōu)化了機型，節(jié)油15%，引起世界關注，已開始批量訂貨。但飛機發(fā)動機、起落架、液壓管等以及涉鋼鐵材料的各種零部件，現(xiàn)在全部依靠進口。

　　風力發(fā)電機用齒輪、軸承，雖然轉速不高，不是“高、精、尖”產品，但它們是在荒漠、高原或海域80米以上高空運行，很難維修，壞一個小零件等于報廢整臺機組。因此，風電設備要求鋼材質量必須百分之百穩(wěn)定和均一，保證20年不維修。但國產鋼材質量不穩(wěn)定，用戶不敢采用，基本靠進口。

　　我國的齒輪鋼、軸承鋼、模具鋼總體是低檔過剩，高檔進口，國產鋼制成品壽命只有進口貨的1／2—1／3。據(jù)機械行業(yè)統(tǒng)計，全國每年進口高檔齒輪耗用約50億美元，相當于齒輪行業(yè)銷售收入的三分之一。

　　我國鐵路橋梁已向大跨度、輕結構、耐腐蝕、長壽命方向發(fā)展，但目前傳統(tǒng)的低合金橋梁板已不適應現(xiàn)代橋梁建設要求。

　　建筑鋼筋是我國用量最多的鋼材品種。使用低檔鋼筋一旦發(fā)生地震，會造成房屋粉碎性倒塌。上世紀全球因地震死亡120萬人，其中中國死亡60萬人。近兩年我國汶川8級地震死亡7萬人，智利8．8級地震死亡700人，新西蘭7．2級地震零死亡。劉海民認為，這與鋼材質量有直接關系。

　　據(jù)介紹，現(xiàn)在日本、德國等國家早已淘汰了335MPa的低檔鋼筋，采用強度在500MPa、600MPa以上高檔鋼筋。而我國目前使用的強度低、性能差的335MPa及以下鋼筋仍占三分之二。諸多事實表明我國鋼鐵產品強度低、性能差等問題亟待解決，提升鋼材質量形勢緊迫。

　　問題：需政府和企業(yè)共同解決

　　劉海民說，我國鋼鐵工業(yè)經過“十一五”發(fā)展，占世界鋼產量的比例由31%提高到45%，已經是名副其實的鋼鐵大國。但我國鋼鐵工業(yè)大而不強的一系列問題依然存在，主要是生產能力過剩、產品質量不高、資源保障差、環(huán)保滯后和效益低下。

　　鋼材是不可替代的高能耗產品。近幾年，中國鋼鐵業(yè)節(jié)能減排并取得了顯著成效，噸鋼綜合能耗已降到620公斤標準煤，年均下降1%左右，雖然還有潛力但空間越來越小。

　　劉海民認為，中國鋼鐵業(yè)最大的節(jié)能潛力已不在鋼材生產過程，而在提高鋼材質量，減少鋼材消耗。這是因為我國鋼材質量和性能普遍較低，用戶為了保證使用性能不得不以粗代細、以厚代薄、以大代小，浪費了大量鋼材。多消耗鋼材就是多消耗能源，同時多用鋼材又增加了車船重量，在運行中繼續(xù)增加能耗。

　　以汽車為例，我國乘用車使用優(yōu)質高強鋼材的比例僅占21%，比國際平均水平��40%—50%低一倍，比歐洲先進水平（47%—80%）低一到三倍。由于多用了鋼材，國產乘用車自重比歐、日車高10%以上，平均百公里耗油8．13升，比歐洲（6．6升）高23．2%，比日本（5．9升）高37．8%。我國造船業(yè)與此相似，每載重噸平均耗鋼300公斤，比日本平均耗鋼（220公斤）高36%。同樣增加運行油耗。

　　他認為，建筑領域同樣存在巨大的節(jié)材節(jié)能潛力。如以中高檔鋼筋取代低檔鋼筋可節(jié)約鋼材14%—20%；腳手架用高強鋼替代普通鋼可節(jié)約鋼材30%—50%；輸電鐵塔用高強鋼取代普通鋼可節(jié)約鋼材10%以上。

　　劉海民表示，提高質量和性能實現(xiàn)減量化用鋼帶來的節(jié)能減排效果，要遠遠大于鋼鐵生產過程中的潛力。

　　據(jù)初步計算，在去年我國消費6億多噸鋼材基礎上減少1億噸是完全可能的。如果實現(xiàn)這一目標，僅鋼材生產過程中至少可以少耗能6200萬噸標準煤，減排二氧化碳1．6億噸以上。同時，鋼鐵行業(yè)將減少6億—7億噸物料運輸，車船等運輸工具會因使用高強鋼而減重從而降低油耗，這些都可以大大降低能耗和減少污染排放。另外，減少1億噸鋼材還可減少鐵礦石消耗1．5億噸以上，相當于去年進口礦石的四分之一，可大大緩解鋼鐵行業(yè)進口礦石的困境。

　　“全面提高鋼材質量，需要政府和企業(yè)各司其職共同努力�！眲⒑Ｃ窠ㄗh，國務院主管鋼鐵行業(yè)的部門、國家標準行政部門、質量監(jiān)督部門和建設管理部門等，盡快組織制定、修訂、清理用鋼法規(guī)和設計規(guī)范，全面提高用鋼標準。要像監(jiān)督食品質量那樣建立對鋼材生產、流通、使用環(huán)節(jié)的監(jiān)督和處罰體系。對因鋼材質量問題造成的損失，要依法追究連帶責任。

來源：中國經濟時報