7月6日，裝載7.6萬噸礦石、船體寬度達45米的“新發(fā)海”號輪駛入長江口深水航道，在與寬度為40米的集裝箱輪“進明”號安全交會后，順利靠泊寶鋼分公司原料碼頭。這是長江口深水航道雙向通航船舶寬度新規(guī)定出臺后首次實現(xiàn)大型船舶交會航行，此舉不僅結束了長期以來大型船舶不能在長江口交會的局面，而且從此進出寶鋼分公司原料碼頭的大型礦石散裝輪將暢通無阻，每年僅滯期費一項就可節(jié)約900萬美元。
　　長江口深水航道是進出外高橋港、寶鋼、上海國際港務公司等多個碼頭的必經(jīng)航道。經(jīng)過10年的治理，目前，該航道底寬350米、深12.5米。近年來，隨著船舶不斷向大型化方向發(fā)展，該航道沿用50多年的“雙向通航船舶寬度相加必須小于78米”的規(guī)定，使大型船舶面臨“進退兩難”的境地，明顯制約了這一“黃金水道”的航運能力，大大增加了運輸成本。去年1月，寬度達56米的“美礦輪”在馬跡山港減載后，到寶鋼分公司原料碼頭卸料。為避讓“美礦輪”，中海集裝箱輪因此滯留了24個小時。隨著寶鋼分公司礦石需求的不斷增加，進出原料碼頭的國際大型散裝輪越來越多。愈演愈烈的航道堵塞現(xiàn)象，不僅使寶鋼遭受了巨額滯期費損失，還直接影響到原燃料的正常供應。
去年10月，承擔國際船舶代理的寶鋼資源運輸公司下屬寶洋公司向上海海事局提出放寬限航規(guī)定的申請，并得到上海海事局的支持。在充分調研分析的基礎上，今年2月起，由上海海事局牽頭，寶鋼股份原料采購中心、寶洋公司、上海港務、吳淞交管中心、上海海事大學及引航站等相關單位通力協(xié)作，聯(lián)合開展了9次實船試驗，均取得成功，最寬一次達到90.3米，并最終形成了《長江口深水航道雙向通航船舶實船交會實驗研究報告》。6月26日，上海海事局組織專家進行專項評審，獲得一致通過后遞交國家交通運輸部并獲批。
　　按照新規(guī)定，7月1日起，長江口深水超寬會遇航道分為兩段，航標燈D28至D42段寬度為85米、D28至D34段為90米。專家評審組認為，利用非工程措施解決長江口通航瓶頸問題是一大創(chuàng)舉，其社會效益和經(jīng)濟效益不可估量。

來源：寶鋼日報